도심 속 터널공사가 늘면서 한동안 자취를 감췄던 ‘로드헤더(Roadheader)’의 사용이 최근 부쩍 늘고 있다. 민원에 취약한 발파식 나틈(NATM)과 적잖은 비용이 수반되는 TBM(터널보링머신)의 단점을 흡수하는 대체재로 주가를 높이는 모습이다. 다만, 아직 해결해야 할 문제도 남아 있다.

23일 건설업계에 따르면 현재 로드헤더 굴착을 하거나 설계 반영된 현장은 약 8곳으로 파악된다.

현대건설은 2020년 인천지하철 1호선 검단연장선 1공구에 로드헤더를 처음 적용한 것을 시작으로, 현재 월곶∼판교 복선전철 제6공구에도 로드헤더 장비를 투입해 운용하고 있다. 스웨덴 장비 제조사인 샌드빅(Sandvik)의 135t 규모 로드헤더 장비 3대를 투입, 1구간(우원개발)과 2구간(삼호개발)으로 나눠 공사 중이다.

SK에코플랜트가 시공하는 인덕원∼동탄 복선전철 1공구 건설현장에도 샌드빅의 장비 1대가 투입된다. 협력사는 특수건설이다.

코오롱글로벌이 시공하는 대구 상화로 입체화 사업에서는 중국철도기술장비그룹(CREG)의 188t 로드헤더 장비 2대가 투입된다. 지역업체인 장차건설이 협력사로 참여한다.

이외에도 평택∼오송 복복선화 건설사업 3공구(태영건설), 경부고속선 안전취약개소(대전 북연결선) 1공구(남광토건), 경부고속선 안전취약개소(대전 북연결선) 2공구(현대건설), GTX-B 노선(KCC건설) 등에 스웨덴 샌드빅과 중국의 CREGㆍ서공그룹(XCMG) 등의 로드헤더 장비가 투입될 예정이다.

로드헤더는 본래 광물을 캐는 데 쓰인 광산 장비였으나, 선진국 등에서 도심지 터널공사에 적용되면서 건설장비로 진화했다.

국내에서는 건축물 기초공사에 간간이 사용됐지만, 최근 도심지 터널공사가 늘면서 도입 사례가 늘어나는 추세다.

토목 전문건설사 관계자는 “사회ㆍ경제ㆍ환경적 요인으로 인해 TBM 적용이 불가한 터널현장이 많고, 도심지에서의 발파가 더욱 어려워지면서 로드헤더에 대한 수요가 커지고 있다”고 소개했다. 로드헤더의 가격은 굴착의 규모에 따라 다르겠지만, 대략 TBM의 20% 안팎인 것으로 알려졌다.

반면 암반이 단단하고 복합지층이 많은 국내 지반 특성상 굴착효율을 높이기 위해선 NATM 공법을 일부 병행할 수밖에 없다는 점은 해결해야 할 숙제다.

우리나라는 화강암ㆍ편마암 등이 단단한 암반과 연약한 암반이 뒤섞인 복합지층 구조다. 로드헤더는 80㎫ 이하의 암반을 깨부수는 데 유용한 데, 서울ㆍ경기 등 수도권에서는 100㎫ 이상의 단단한 암반이 적지 않다.

실제 일부 현장의 경우 입찰 가점을 받기 위해 로드헤더를 앞세운 기계화시공을 반영했지만, 실시공에서 민원인들의 동의를 얻어 NATM 공법을 섞어 사용한 것으로 알려졌다.

이런 측면에서 국내 제조업체 원강(대표 강태영)이 강도 100㎫짜리 픽커터를 개발한 것은 로드헤더 도입 확대에 희소식이다. 한국건설기술연구원과 공동 개발한 원강의 픽커터는 수입산이 판을 치는 국내 로드헤더 시장에 최적화된 스펙을 제공한다.

픽커터(Pick Cutter)는 로드헤더 앞부분 커팅헤드에 장착되는 소모성 굴착도구로, 로드헤더의 굴착속도를 좌우한다.

강태영 원강 대표는 “130∼150㎫ 등의 고강도 암반조건에서 실증한 결과 마모율이 25% 저감된 것으로 나타났다”면서, “가격도 외산 대비 20% 저렴해 국내 로드헤더 시장의 바람을 일으킬 것”이라고 기대했다.

이와 관련, 업계 관계자는 “국내 암반 특성상 아직까지 로드헤더의 활용이 보편화하지 않았지만, 추후 그 활용도는 커질 수밖에 없다”면서, “시행착오를 통해 기계화시공을 최적화하는 과정이 필요하다”고 강조했다.


김민수 기자 kms@

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